恰逢其时还是饮鸩止渴

值得关注的是，就在京沪高铁宣布调价不久，国铁集团和京沪高铁先后发布了第三季度数据。其中，前三季度，国铁集团实现收入6795亿元，同比下降1306亿元，降幅16.1%，净利润亏损787亿元。京沪高铁前三季度营业收入171.92亿元，较上年同期减少约34.87%。

随着中国国内疫情得到有效控制，第三季度，国铁集团扭亏为盈，各项实现收入2755亿元。而第二季度末期到第三季度前期，北京地区疫情出现反复，京沪高铁上座率受到了一定影响。在疫情不确定因素和旅客疫情后心理因素双重影响下，中国旅客出行意愿依然不高，这个时候提出调价，特别是一些车次甚至提价，是否会让本来就不高的客座率降得更低？

在调价公告中，京沪高铁称，2011年6月30日京沪高铁开通运营以来，客流运量大幅增长，平均客座率高位运行，九年多来始终执行单一票价，未能体现出产品结构的差异化和优质优价的原则，定价市场化程度不高。“为进一步优化京沪高铁票价结构，解决需求不均衡和供需矛盾等问题，推动京沪高铁市场化发展，公司决定对京沪高铁票价进行优化调整”。

“从市场角度，价格主要由供求关系决定。东南沿海客流量大，旅客承受能力相对较高，全年的需求量都很大，具有一定的价格弹性空间。在可以自主定价的情况下，京沪高铁根据市场情况对票价灵活浮动，是符合市场规律的。”李文兴说。

除了市场原因，在李文兴看来，作为中国的高铁企业，京沪高铁调价还有其特殊意义。一方面，作为上市企业，必须追求盈利。另一方面，国铁集团作为拥有京沪高铁绝对控制权的大股东，考虑的不仅仅只是一条线路的盈利，而是全国高铁经营的数据，以京沪高铁的盈利来中和中西部地区高铁建设运营的负担。

在京沪高铁的招股书中，关于公司业务发展计划中提到，将“提高公司运营管理效益”。运用大数据手段健全完善京沪高铁列车开行效益评估和调整机制。坚持市场导向，针对常旅客、淡旺季、特定时段、不同预售期等情况，研究差异化票价策略和收益管理方案。

李文兴参与过中国第一条高铁京津城际的定价工作，据他回忆，当时定价主要考虑包括运营成本、客流量、和民航公路的竞争，以及投资回报率、通货膨胀率等。“高铁定价有一套复杂的计算公式，但这次京沪高铁调价，我认为主要参照的是民航的价格。”

目前北京到上海直飞不到2个半小时，全价经济舱1630元，和最低4个多小时的高铁相比，考虑站点距离、延误概率等因素，高铁依然是很多人出行的首选。

同样受疫情影响的航空业，为了提高上座率，开始大幅降价。《中国新闻周刊》查询近期北京直飞上海的票价发现，多个航班经济舱票价降到500元，加上燃油费，也只是和高铁二等座持平。

李文兴认为，这只是短期部分航空公司作出的营销策略，不会长期降价，高铁依然具有相当的价格优势。但是，航空自主定价非常灵活，高铁一旦放开，是否会出现频繁调价的现象？

“相对于民航而言，目前铁路售票系统还较为落后，无法做到灵活调整。但随着铁路售票系统的改进，未来也会朝着民航的方向发展，调价会比较频繁。”李文兴说。

值得关注的是，京沪高铁这次调价将在12月23日正式实施，彼时正是学生放寒假的高峰期，而今年的春运售票期约在12月29日开始，届时“价格有高有低”的车票和运力将如何分配？如何保障寒假和春运的旅客出行需求？对于这些问题，截至发稿，《中国新闻周刊》仍未收到京沪高铁方面的答复。

探路市场化改革？

此次调价，也被看作是高铁票价市场化改革迈出的重要一步。就在京沪高铁宣布调价的当天，成渝高铁也宣布即将调价，这是否预示着未来一段时间，中国高铁将会出现密集性调价的趋势？

李文兴并不这样认为，调价的一个重要作用是为了实现收入的增长，因此要在票价、开行数量和客座率上寻求一个平衡点。比如西部地区一些线路，本来客座率就不高，一旦涨价，客座率可能会更低，得不偿失。“各铁路企业会根据市场需求制定调价策略，这是市场行为。”

在李文兴看来，市场化的体现并非仅仅在价格上，在调价，特别是提价的同时，能否提供同等质量的服务才是市场化的应有之义。京沪高铁在宣布调价方案的同时，也宣布推出“静音车厢”，并针对固定区间密集出行的通勤客流、频繁出行的商务客流，探索推出票价折扣、灵活适应市场需求的计次季票等产品。而作为城际高铁的成渝高铁也提出了产品、价格、乘车、服务“四个公交化”的目标，也推出了“静音车厢”“计次车票”等新产品和服务。

“高铁企业很特殊，基本上是由国铁集团一家垄断，不像民航有多个航空公司竞争，但从大交通领域来看，高铁面临着来自高速公路和民航、航运等多种交通工具的激烈竞争。”李文兴表示，这也决定了高铁票价不可能“任性”。

高铁的另一个特殊性，体现在公益性和盈利性的争议之上，一直以来，普速铁路承载了铁路公益性特征，其价格也一直由发改委管控，高铁是否需要具备公益性，则在业内观点不一，有的专家认为，高铁和航空一样，具有奢侈品特征，而在对于失信被执行人的限制规定中，乘坐高铁也被列入禁止的高消费行为之列。

但这并不意味着否认高铁公益性的一面。在李文兴看来，虽然高铁定价由企业自主决定，不需要召开听证会，但一方面要考虑来自客座率和价格的边际效益，另一方面，高铁制定的价格一旦超出大多数旅客承受能力，发改委依然会进行监督和干预。此外，乘客用脚投票，媒体的舆论监督，都会对高铁定价产生影响，“这也是一种监督。”（记者 贺斌）

• 上一页
• 1
• 2
• 3
• 全文阅读