你知道吗

现在好多大型的建设项目

都像是“搭积木”一样

首先，我们需要把积木

先一个个做好

然后再进行拼接组装

在拼接的过程中

还要求每块积木都能做到

近乎完美的对接

接下来要提到的

深中通道海底沉管隧道的管节沉放

也是这么个道理

01

“海底长城”合龙在望 

累计完成31节管节沉放 

近日，经过贯通测量确定，深中通道完成海底沉管隧道E22管节的沉放安装 

深中通道海底隧道长6845米，其中沉管段长5035米，由32个管节和1个最终接头组成，是世界首次大规模、国内首次应用此结构，也是目前世界最宽的钢壳混凝土海底沉管隧道。

E22是全线最后一节标准管节，也是全线32个沉管管节中的第31个，这次的成功对接，为最后一个管节E23（含最终接头）的沉放对接奠定基础。

此次沉放的E22管节长165米，重8万吨，其安装精度是隧道顺利合龙的先决条件。

#啥叫合龙 # 

修筑堤坝、桥梁等时从两端施工，最后接合中间的缺口，就叫合龙。

E22管节不仅要求与已沉放的E21管节对接精度控制在25毫米内，还要以东侧E24管节为参照，严格控制其线形、端头倾角等。

这就像在建“海底长城”，由两边往中间施工，最中间的龙口要完全契合，与龙口相接的两侧就要在一致轴线上。

那么这个又大又重的E22管节

是如何运送到海底

并顺利沉放安装的呢？

下面我们一起来涨“姿势”

02

世界首制大国重器 

助力沉管实现精准对接 

10月20日凌晨4时50分，世界首制沉管浮运安装一体船“一航津安1”提带E22管节，北上开启管节沉放安装的“大考”。

原本，E22管节是要走南侧浮运航道进行浮运的，但因南侧浮运航道不满足施工要求，项目改用北侧浮运航道，这样一来，难度就加大了不少——

浮运距离增加了4公里及需要进行3次大角度转向，并需要原地转向及横移进入系泊位置。

为了确保船舶长距离浮运“不迷路”，一体船开启了DP动力定位系统，原地转向不偏轴，并于当天晚上7时50分到达沉放区域。

E22管节浮运到合龙段区域的时候，又遇到海流复杂，为精准对接增加了难度。

E22管节是E23管节（含最终接头）安装前的最后一个管节，也是最后一次调整轴偏的机会。

不过好在，我们有沉管浮运安装一体船等自主研发的核心装备群提供了技术保障，此前已应用一体船实现连续7个管节的毫米级对接，这些都为精准对接积累了足够经验。

沉管浮运安装一体船，拥有世界首套船管姿态监测系统、可接收北斗卫星信号的测控系统等智能化系统，能实时计算沉管三维动态，同步将数据反馈至指挥中心。

此外，建设团队还利用光的特性研制出高精度的姿态传感器，精准跟踪管节在不同水深下的形变，进一步提高定位精度和数据可靠性。

10月21日上午7时50分，经系泊绞移、沉放、拉合、水力压接等工序，E22管节成功完成对接。

深中通道进度条

截至目前，深中通道已完成31个沉管管节的沉放安装，创造了大型沉管浮运安装速度和精度的世界新纪录。

项目沉管隧道建造已进入最后冲刺阶段，正推进最后一个管节（E23）及最终接头的制造和相关演练工作，该水下推出式接头为世界首创，难度极高，计划2023年中开展浮运安装。

预计2024年

深中通道建成通车后

深圳⇋中山

将由绕行虎门大桥上百公里变为跨江直达

来源｜深圳交通、深中通道发布