值班员在深圳北站行车控制室保障列车顺利运行。

龙华新闻讯（记者 王雪敏 通讯员 由迪 文/图）随着春运“乘坐高铁出行”的“点击率”越来越高，大家也愈加好奇高铁的交通指挥模式，“大家都知道公路上‘红灯停、绿灯行’，那么在飞驰的高铁上司机是如何及时看到‘红绿灯’的？”“这么多趟列车在铁轨上同时行驶，一旦发生‘拥堵’，也要交给交警来处理吗？”今天就让我们一起走近春运幕后的行车工作，看一看高铁“交警”是如何利用“红绿灯指挥棒”呈现一台以“春运归乡”为题的和响乐。

“G9699次列车设置自触。”“自触设置好！”凌晨一点半，深圳北站的行车控制室里的盯岗干部陈贤强目不转睛地盯着前方的屏幕，车站值班员和助理值班员“严肃”的“对话”他一字遗漏地在心里默念重复。“今天是春运以来深圳北站开行夜间车的首日，我们绝不允许自己出现任何差错！”陈贤强对记者说。

陈贤强介绍，今年进入春运以来，行控室内像这样的3人之间的“严肃对话”每天都要重复800余次。“对话”的背后其实隐藏着助理值班员用鼠标点击电脑相应内容达到触发“同意该列车按照此径路进站（或出站）”的逻辑指令，每一次“对话”也就意味着“红绿灯指挥棒”进行的一个指挥动作。

而在途的高铁司机们就是逻辑指令的接收者，他们通过列车上的列控车载设备的接收“指挥动作”，单纯依靠目视的方式分辨“红绿灯”早已成为历史。得益于铁路调度集中控制系统的高度自动化水平，科技进步给铁路行车人带来了更好体验，从最初的人工现场“扳道岔”到操作难度大又迟钝的老式继电器联锁设备，再到现在坐在控制室“点点鼠标”……行车组织模式的革新大大提高了铁路劳动生产率和安全性能。

值得说明的是，列车开行以每日的“全国仅此一张”的列车运行图（可以理解为列车运行的计划图表）为基础，但“天有不测风雨”，受天气等影响，任何影响“计划”的“变化”都将如“湖面滴水”般波及整个路网。春运期间列车开行更为密集，“意料之外”的“拥堵”在所难免。“一旦出现晚点等任何变化，我们都要迅速做出反应。及时调整股道是我们‘疏导拥堵’，使列车们恢复秩序的‘关键一招’，说我们是‘高铁交警’不无道理。”陈贤强说。

“指挥家”自己更要懂得“五指连弹”。陈贤强介绍，“像深圳北站，南北两侧各有一个道岔汇聚地带，类似人的‘咽喉’部位，这里是我们的重点执勤‘岗位’”。据统计，1月17日进入春运以来，深圳北站每日接发列车对数平均在400对以上。“相当于400多趟车在不到一天的时间里要全部进、出车站的20条股道一次。疏导‘车站咽喉’拥堵的‘警报’始终萦绕，司机、上级、客运现场等各部门的电话一个接着一个。”陈贤强说，“经常是六七个电话一起打过来，我们在保证操作细致认真的同时还要以最快速度给出股道运用方案，请示上级后通知司机和客运现场迅速执行。”

春运期间，行车工作格外忙碌也十分关键，关系到千千万万旅客的平安、顺利出行。“我们每个人都感到肩上沉甸甸的，但是每每想到能为更多的旅客回家过节保驾护航，我们就感觉心里暖洋洋的。”陈贤强说。