龙华公园站-龙华站明挖段区间右线贯通。

龙华站-景龙站区间左线引入缪子成像技术，同时配合地质雷达系统常态化超前探测。

22、25号线一期工程线路平面示意图 （站名以实际运营为准）

位于深圳中轴的龙华地面工地上机器轰鸣，而地底下也没有闲着——一台台盾构机在地下不停地向前挺进。华富站主体结构圆满封顶、“松桂区间”右线盾构隧道顺利贯通……今年7月中旬以来，龙华辖区轨道建设捷报频传，轨道上龙华加速飞驰。

地铁25号线一期迎多项重大节点突破

近日，穿越石岩、大浪、龙华、坂田的地铁25号线一期迎来多项重大节点突破——华富站主体结构圆满封顶，两大盾构区间相继顺利洞通。该线路未来通车后沿线市民出行将迎来质的飞跃，跨区通勤不用再绕行堵车，石岩、大浪、龙华、坂田一线直达，通勤效率显著提升。

据了解，华富站采用地下二层岛式单柱双跨框架结构，车站总长200米，标准段宽20.1米，为全预制装配式车站。简单说，它不是“浇”出来的，而是像搭积木一样，“拼”出来的地铁站。这种“工厂预制、现场拼装”的模式不仅管控构件质量稳定，还能最大限度地降低对城市周边环境的影响。为解决114吨大体量构件在狭窄基坑内的吊装难题，项目自主研发免拆撑防碰撞C字型专用吊具，保障巨型构件精准穿越支撑体系、一次吊装到位，规避碰撞风险，施工效率提升30%。通过采用“工厂预制、现场拼装”模式，将传统湿作业前置至工厂完成，既可稳定管控构件质量，又能最大限度地降低对城市周边环境的影响。

龙华公园站-龙华站明挖段区间右线，区间全长373.5米，线路呈典型的V字纵坡。地层以强、中、微风化花岗岩为主，存在孤石、上软下硬等不良地层，整体地质条件复杂，给掘进施工带来一定挑战。

线路先后下穿市政河道、高压燃气管、长距离并行下穿雨污水管，高风险源密集分布，对周边管线、建（构）筑物防护及施工沉降控制要求极高。针对复杂工况，项目团队因地制宜采用“地质雷达预报+地表注浆加固”组合技术，将施工沉降精准控制在毫米级，平稳完成了各类敏感区域盾构掘进作业，顺利实现沿线水源“零污染”、道路“零中断”、地面“零塌陷”、监测“零红色预警”四大管控目标。

龙华站-景龙站区间左右线掘进总长1480.3米，地处龙华核心商业区，地面商铺林立、居民区集中，地下管网纵横交错、种类繁杂，给排水、燃气、电力、通信等各类管线层层布设。加之区间近距离下穿既有运营地铁线路，沉降控制、地层扰动防控面临更为严苛的挑战。面对复杂多变的地质条件，项目团队积极推动技术赋能与精细化管控深度融合。项目联合兰州大学创新引入缪子成像技术，如同为盾构机装上“地下透视眼”，优化传统地质研判方式，实现施工风险的精准预判；同时配合SIR4000地质雷达系统常态化超前探测，从源头排查处置地下空洞等隐患。

截至目前，全线12座车站围护结构已全部围闭（不含代建27号线吉华医院站），9座车站主体结构顺利封顶；累计完成盾构始发19台次，龙华公园站-龙华站明挖段区间右线贯通，龙华站-景龙站区间实现双线贯通，各项建设任务持续稳步推进。

25号线起自宝安区石龙站，终至龙岗区吉华医院站，线路先后途经宝安区石岩街道，龙华区大浪街道、龙华街道，龙岗区坂田街道。线路全长16.5km，共设车站14座，换乘站5座，石环路车辆段1座。

地铁22号线桂花站-松元厦站区间双线贯通

近日，地铁22号线一期工程桂花站至松元厦站区间（以下简称“松桂区间”）右线盾构隧道顺利贯通。至此，松桂区间实现双线贯通为全线建设按下加速键。据悉，松桂区间右线全长1515米，隧道埋深12至33米。区间隧道主要穿越残积粉质黏土、全风化至中等风化砂岩等多种地层，沿途需下穿河流、市政道路及多处建（构）筑物，施工环境复杂、技术难度大、安全风险高。针对盾构施工的始发风险、下穿建（构）筑物、穿越河流等重大风险源，项目团队已建立完善的风险辨识与分级管控体系，制定专项应对方案及应急处置预案。施工期间，项目部严格落实同步注浆、二次注浆、渣土改良、盾构姿态精准控制等关键技术措施，并依托自动化监控量测系统，对地表沉降、管线位移、建筑物变形等实行24小时动态监测，实行信息化施工，全力保障掘进过程安全可控。

截至目前，地铁22号线一期工程全线27个工点均已进入围护结构施工阶段，全线围护结构开累完成95%，土方开挖开累完成78%，主体结构开累完成61%，盾构区间开累完成30.6%。

地铁22号线线路串联福田保税区、香蜜湖、梅林、民治、观澜等多个片区，带动龙华、观澜发展，赋能香蜜湖金融中心、深圳北站商务中心区、坂雪岗科技城等重点片区建设。

地铁22号线一期建成后，将完善轨道快线网络布局，有效改善梅林关交通状况，提高中部客运走廊及重点区域轨道交通服务水平，大幅缓解跨区通勤压力。线路通车后，未来福田至观澜45分钟可达，至临深片区60分钟通达。

龙华新闻记者 宋彪/文 蔡维泽/图